Der Streckenabschnitt zwischen der Anschlussstelle Innsbruck Ost und dem Knoten Amras ist mit einem täglichen Verkehrsaufkommen von über 70.000 Fahrzeugen das am stärksten frequentierte Teilstück der österreichischen A12 Inntal-Autobahn. Die im Bau befindliche Einhausung Amras reduziert nicht nur die Lärmbelastung für die Anwohner massiv, sondern erhöht auch die Verkehrssicherheit deutlich.
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Knapp 54 Millionen Euro investiert die österreichische Autobahnen- und Schnellstrassen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft Asfinag in dieses wichtige Infrastrukturprojekt. Ebenfalls beteiligt sind das Land Tirol und die Stadt Innsbruck mit jeweils 2,7 Millionen Euro. Für die Ausführung der beiden 910 Meter langen Tunnelröhren sind zwei vollhydraulische Doka-Tunnelschalwagen im Einsatz. Damit errichtet die Baustellenmannschaft der Ing. Hans Bodner Baugesellschaft bis zu drei jeweils 12,50 m lange Betonierabschnitte im Zweiwochentakt. Die extrem robuste Xlife-Platte sorgt für ein überzeugendes Betonbild – ohne Schalhautwechsel über die gesamte Einsatzdauer.
Zwei vollhydraulische Schalwagen auf Basis des Doka-Traggerüstes SL-1 sind bei diesem anspruchsvollen Bauvorhaben im Dauereinsatz. „Die beiden Schalwagen sind eine absolute High-End-Lösung. Sie sind auf die speziellen Anforderungen der Baustelle maßgeschneidert und auf maximale Leistungsstärke getrimmt“, berichtet Doka-Schalungstechniker Robert Riesenberger. Der gesamte Ein- und Ausschalvorgang, das Absenken der Schalwagen sowie das Verfahren erfolgen auf Knopfdruck. Leistungsstarke Hydraulikzylinder bewegen pro Wagen mehr als 125 Tonnen Traggerüst und Schalung.
Die beiden Tunnelröhren werden auf „Lücke“ hergestellt – Schalwagen 1 betoniert jeweils den ersten und dritten Abschnitt, Schalwagen 2 den zweiten und vierten. Im Zweiwochentakt entstehen so bis zu drei Betonierabschnitte mit einer Länge von jeweils 12,50 Metern. „Wir sind teilweise sogar schneller als in der ursprünglichen Taktplanung vorgesehen“, erläutert Bauleiter Kneringer.
Neben einem zügigen Baufortschritt ist ein gleichmäßiges Betonbild eine der zentralen Vorgaben bei diesem Projekt. Die beiden Schalwagen sind dafür mit der extrem robusten Xlife-Platte bestückt. Diese Holz-Kunststoff-Verbundplatte gewährleistet Top-Oberflächenergebnisse auch bei starker Belastung und hohen Einsatzzahlen. Darüber hinaus ist sie einfach und schnell zu reinigen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Auch der letzte Betonierabschnitt zeigt eine einwandfreie Betonoberfläche.
Planung und Bauausführung hat auch zwei Hochspannungsmasten zu berücksichtigen. Sie befinden sich exakt im Verlauf der Tunnelwände und können nicht versetzt werden. So hat man die Masten in die Tunnelwände einbetoniert und dem Querschnitt entsprechend zurückgebaut. „Die Hochspannungsleitung war nicht nur bei der Errichtung der Wandscheiben eine Herausforderung, sondern auch beim Umsetzen der Außenschalung. Wir mussten das Gerüst teilweise demontieren, anschließend absenken und unter der Hochspannungsleitung durchfahren“, berichtet Bauleiter Kneringer.
Nach der Fertigstellung der ersten Tunnelröhre haben die beiden Doka-Tunnelschalwagen für vier Monate Pause. Erst wenn der elektrotechnische Ausbau abgeschlossen ist und der Verkehr nach einer ausgiebigen Testphase in die neue Einhausung umgeleitet werden kann, wird der Bau der zweiten Röhre in Angriff genommen.
Drei Abschnitte im Zweiwochentakt
Acht Monate Bauzeit – von Dezember 2009 bis Juli 2010 – waren für die Fertigstellung der ersten Tunnelröhre angesetzt. „Mit einer detaillierten Arbeitsvorbereitung, unserer gut eingespielten Baustellenmannschaft und den leistungsstarken Schalwagen von Doka haben wir diesen ambitionierten Zeitplan trotz der schwierigen Rahmenbedingungen gehalten“, zeigt sich Bauleiter Thomas Kneringer zufrieden.Zwei vollhydraulische Schalwagen auf Basis des Doka-Traggerüstes SL-1 sind bei diesem anspruchsvollen Bauvorhaben im Dauereinsatz. „Die beiden Schalwagen sind eine absolute High-End-Lösung. Sie sind auf die speziellen Anforderungen der Baustelle maßgeschneidert und auf maximale Leistungsstärke getrimmt“, berichtet Doka-Schalungstechniker Robert Riesenberger. Der gesamte Ein- und Ausschalvorgang, das Absenken der Schalwagen sowie das Verfahren erfolgen auf Knopfdruck. Leistungsstarke Hydraulikzylinder bewegen pro Wagen mehr als 125 Tonnen Traggerüst und Schalung.
Die beiden Tunnelröhren werden auf „Lücke“ hergestellt – Schalwagen 1 betoniert jeweils den ersten und dritten Abschnitt, Schalwagen 2 den zweiten und vierten. Im Zweiwochentakt entstehen so bis zu drei Betonierabschnitte mit einer Länge von jeweils 12,50 Metern. „Wir sind teilweise sogar schneller als in der ursprünglichen Taktplanung vorgesehen“, erläutert Bauleiter Kneringer.
Neben einem zügigen Baufortschritt ist ein gleichmäßiges Betonbild eine der zentralen Vorgaben bei diesem Projekt. Die beiden Schalwagen sind dafür mit der extrem robusten Xlife-Platte bestückt. Diese Holz-Kunststoff-Verbundplatte gewährleistet Top-Oberflächenergebnisse auch bei starker Belastung und hohen Einsatzzahlen. Darüber hinaus ist sie einfach und schnell zu reinigen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Auch der letzte Betonierabschnitt zeigt eine einwandfreie Betonoberfläche.
Schwierige Rahmenbedingungen erfolgreich bewältigt
Auf Grund der unmittelbaren Nähe zur Autobahn – zwischen der Baustelle und der provisorischen Fahrbahn ist gerade einmal ein knapper Meter Abstand – darf die Außenschalung nicht mit dem Kran umgesetzt werden. Zum Einsatz kommt deshalb ein selbstfahrendes Spezialgerüst, das die gesamte Schalung per Hydraulikantrieb in den nächsten Abschnitt umsetzt. Auf der Talseite fährt die Außenschalung wegen der steil abfallenden Stützmauer auf vorlaufenden Bühnenkonsolen, die Doka speziell für diese Baustelle geplant hat. Dadurch ist trotz der extrem beengten Platzverhältnisse ein geregelter und reibungsloser Baufortschritt möglich.Planung und Bauausführung hat auch zwei Hochspannungsmasten zu berücksichtigen. Sie befinden sich exakt im Verlauf der Tunnelwände und können nicht versetzt werden. So hat man die Masten in die Tunnelwände einbetoniert und dem Querschnitt entsprechend zurückgebaut. „Die Hochspannungsleitung war nicht nur bei der Errichtung der Wandscheiben eine Herausforderung, sondern auch beim Umsetzen der Außenschalung. Wir mussten das Gerüst teilweise demontieren, anschließend absenken und unter der Hochspannungsleitung durchfahren“, berichtet Bauleiter Kneringer.
Nach der Fertigstellung der ersten Tunnelröhre haben die beiden Doka-Tunnelschalwagen für vier Monate Pause. Erst wenn der elektrotechnische Ausbau abgeschlossen ist und der Verkehr nach einer ausgiebigen Testphase in die neue Einhausung umgeleitet werden kann, wird der Bau der zweiten Röhre in Angriff genommen.
