Vier identische, unten fahrende Verbundschalwagen fertigen den Überbau der Talbrücke Nuttlar im Sauerland. Die unten fahrenden Verbundschalwagen laufen in 115,00 m Höhe über Talgrund. Auf Grund der begrenzten Tragfähigkeit der Stahlverbund-Längsträger stand bei der Auslegung insbesondere eine statisch und gewichtsoptimierte Konstruktion im Vordergrund.
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Die 660 m lange, einzellige Stahlverbundbrücke überspannt in einem Radius von 1.000,00 m das Tal des Schlebornbachs. Ihr Überbau weist einen 6,00 m hohen geschlossenen Stahlkasten mit außenliegenden Schrägstreben und einem Stahlverbund-Längsträger auf.
Die 28,60 m breite Fahrbahnplatte mit einer konstanten Querneigung von 4 % entsteht in Ortbeton im Pilgerschrittverfahren. Hierbei werden zunächst die Takte in Feldmitte hergestellt, um das Belastungsbild dem Endzustand anzugleichen. Danach folgen die Schließtakte über den Pfeilern. Infolgedessen muss das Schalungssystem über die gesamte Brückenlänge verfahrbar sein - möglichst kranunabhängig. Auch sollte die Schalwagenkonstruktion das Tragverhalten der Brücke so wenig wie möglich beeinflussen. Unnötige Zwängungen aus einer zu schweren und zu steifen Überbauschalung sind zu vermeiden.
Die Verbundschalwagen leiten Eigengewicht und Betonierlasten in die Stahlverbund-Längsträger der Kragplatten ein. Sie stützen sich über Druckrollenauflager unten am Hohlkasten ab. Auf Grund der begrenzten Tragfähigkeit der Stahlverbund-Längsträger stand bei der Auslegung insbesondere eine statisch und gewichtsoptimierte Konstruktion im Vordergrund.
Mit Betonagelängen von 19,20 m bis 25,00 m wird der Überbau nach 28 Wochentakten abgeschlossen sein.
Während des Betoniervorgangs mit C35/45-Beton hängen die Verbundschalwagen in SL-1-Trägerklemmen. Zum Umsetzen sind Teile der Schalung über einen Wippträger hydraulisch einklappbar, um die Schrägstreben zu queren. Je sechs synchronisierte Hydraulikzylinder pro Wagen vereinfachen und erleichtern den Ein- und Ausschalvorgang erheblich. Verzogen wird jeder Verbundschalwagen auf Stahlrollen mit Hilfe eines hydraulischen Schreitwerks.
Bauleiter Ulrich Rödel betont: „Die Schalungskonzepte für die Selbstklettertechnik der Pfeiler und für die unten fahrenden Verbundschalwagen haben mich voll überzeugt.“
Die 28,60 m breite Fahrbahnplatte mit einer konstanten Querneigung von 4 % entsteht in Ortbeton im Pilgerschrittverfahren. Hierbei werden zunächst die Takte in Feldmitte hergestellt, um das Belastungsbild dem Endzustand anzugleichen. Danach folgen die Schließtakte über den Pfeilern. Infolgedessen muss das Schalungssystem über die gesamte Brückenlänge verfahrbar sein - möglichst kranunabhängig. Auch sollte die Schalwagenkonstruktion das Tragverhalten der Brücke so wenig wie möglich beeinflussen. Unnötige Zwängungen aus einer zu schweren und zu steifen Überbauschalung sind zu vermeiden.
Störungsfreies Arbeiten
Die unten fahrenden Verbundschalwagen laufen in 115,00 m Höhe über Talgrund. Sie sind ausgelegt auf die beiden im Drittelspunkt unterstützten, rd. 9.00 m breiten Kragplatten, die am Brückenrand frei auskragen. Die Dicke der Fahrbahnplatte beträgt im Innenfeld 40 cm und an den Kragarmrändern 25 cm. Die entsprechende Schalung arbeitet ankerlos ohne Durchdringung der Fahrbahnplatte. Dies war einerseits vom Bauherrn so vorgegeben. Andererseits gewährleistet dies ein störungsfreies Arbeiten von oben beim Bewehren, Betonieren und Glätten.Die Verbundschalwagen leiten Eigengewicht und Betonierlasten in die Stahlverbund-Längsträger der Kragplatten ein. Sie stützen sich über Druckrollenauflager unten am Hohlkasten ab. Auf Grund der begrenzten Tragfähigkeit der Stahlverbund-Längsträger stand bei der Auslegung insbesondere eine statisch und gewichtsoptimierte Konstruktion im Vordergrund.
Mit Betonagelängen von 19,20 m bis 25,00 m wird der Überbau nach 28 Wochentakten abgeschlossen sein.
Geringe bauseitige Ausgleiche
Die technische Lösung besteht aus einem kinematischen System im Zusammenwirken von Wagenebene, Schalungsebene sowie Hub- und Absenkeinheit. Dabei erlaubt eine eigenständige Wagenebene die optimale Weiterleitung aller Auflagerkräfte in den Stahlbau. An das Bauwerk angepasste Schalelemente bieten raschen Baufortschritt beim Einschalen durch geringe bauseitige Ausgleiche. Darüber hinaus weisen die Verbundschalwagen ein gesamtheitliches Sicherheitskonzept auf über alle vier Bühnenebenen, mit Durchstiegen und integrierten Aufstiegen.Während des Betoniervorgangs mit C35/45-Beton hängen die Verbundschalwagen in SL-1-Trägerklemmen. Zum Umsetzen sind Teile der Schalung über einen Wippträger hydraulisch einklappbar, um die Schrägstreben zu queren. Je sechs synchronisierte Hydraulikzylinder pro Wagen vereinfachen und erleichtern den Ein- und Ausschalvorgang erheblich. Verzogen wird jeder Verbundschalwagen auf Stahlrollen mit Hilfe eines hydraulischen Schreitwerks.
Einfache Montage
Die Montage und Demontage der Verbundschalwagen hat die Fa. Max Bögl mit Baustellenpersonal vorgenommen. Ein Doka-Richtmeister unterstützt die Baustelle durch projektbegleitende Beratung.Bauleiter Ulrich Rödel betont: „Die Schalungskonzepte für die Selbstklettertechnik der Pfeiler und für die unten fahrenden Verbundschalwagen haben mich voll überzeugt.“
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