Fußgänger- und Fahrradbrücke München

Das Fahrrad als Fortbewegungsmittel in Städten wird immer beliebter: Gerade im Berufsverkehr ist man oft schneller als mit dem Auto, es ist gesünder und umweltfreundlicher. Ist die Radinfrastruktur entsprechend ausgebaut, sorgt das zusätzlich für mehr Sicherheit und Spaß. So beschloss der Münchner Stadtrat u. a. den Bau einer Fußgänger- und Radwegbrücke über die vielbefahrene Offenbachstraße. Die Brücke besteht aus zwei Widerlagern mit jeweiligem Überbau in Ortbeton als Rahmenkonstruktion, in die ein Stahlbrückenbogen eingespannt wird.

Schnittstelle gespart
Der Neubau sollte nicht nur praktisch (da barrierefrei), sondern auch optisch ansprechend sein. Ansprechend heißt aber meist auch anspruchsvoll. Aufgrund der besonderen Geometrie der zu betonierenden Bauteile stellte sich schnell heraus: Je besser Schalung und Traggerüst ineinandergreifen, desto besser wird das Ergebnis, sowohl optisch als auch in der Praktikabilität der Ausführung. Die verantwortliche Baufirma Mayerhofer hatte Doka bereits mit der Schalungslösung für Widerlager und Überbau beauftragt. Im Laufe der Erstellung des ersten Widerlagers war man auch schnell von deren dazu passendem Traggerüstkonzept überzeugt – und vergab für das zweite Widerlager auch den Traggerüst-Auftrag an Doka. „So war nicht nur sichergestellt, dass Schalungs- und Traggerüstlösung perfekt aufeinander abgestimmt sind. Sondern wir konnten auch die intensive Koordination rund um die sonst getrennten Gewerke komplett an Doka abgeben, die beides inhouse bearbeiten. Wir sparen uns damit quasi eine Schnittstelle. Das war für uns eine große Erleichterung und wir konnten uns auf andere Aufgaben konzentrieren“, erklärt Jonas Oberreiter, verantwortlicher Bauleiter bei Mayerhofer.

Widerlager: Optik eines Tarnkappenboots
Das war auch vor dem Hintergrund ein Plus, als dass die Geometrie des Widerlagers recht aufwendig ist: Die Wände fallen nach hinten weg und machen einen Knick zur Seite. „In seiner Form erinnert es ein bisschen an ein Tarnkappenboot, bei dem man ja versucht, rechte Winkel zu vermeiden. Das sieht toll aus, für die Betonage ist es aber nicht ganz ohne, schließlich darf sich die Schalung trotz des Drucks zur Seite und nach oben hin nicht verschieben“, so Christoph Merdian von Doka, der mit seinen Kolleg*innen die Schalungs- und Traggerüstlösung entwickelte. Die Baustelle hatte zur Sicherung des Geländes rund um die vorgesehenen Widerlager Spundwandkästen errichtet, welche bei der Planung der Fundament - und Widerlagerschalung berücksichtigt werden mussten. Die Lösung war, auf der Seite Richtung Straße Doka-Formholzkästen zu setzen, gegen die dann betoniert wurde. Um das Konstrukt beim Eingießen des Betons zu stabilisieren, hatte man den Kasten nach unten in das Fundament zurückgehängt und nach hinten horizontal in der Trägerschalung FF20 befestigt. Damit war in der Schalungsplanung genau festgelegt, wo die dafür nötigen Einbauteile platziert werden. Das erwies sich als immenser Vorteil bei der Planung des Traggerüsts, weil man so genau wusste, wo Anbindungsmöglichkeiten für das Traggerüst waren. Die Traggerüstlösung selbst bestand größtenteils aus Standardteilen des SL-1-Systems.

Überbau mit permanenter Höhenveränderung
Der Überbau der Brücke kommt in entgegengesetzter Richtung zum nach hinten fallenden Widerlager zurück. Dadurch entsteht eine V-förmige Öffnung. Das bedeutet, dass sich der Abstand zwischen schrägem Widerlager und verjüngendem Überbau permanent ändert. Hier mit einer konventionellen Traggerüstlösung direkt unterhalb des Überbaubetons anzusetzen, wäre nicht nur sehr schwierig, sondern auch sehr aufwendig gewesen. Wie schon bei den Widerlagern entschied man sich deshalb auch beim Überbau für eigens angefertigte Formkästen. Die gemeinsame Überlegung war nun, die Kästen auf eine fixe, höhentechnisch definierte Ebene zu stellen. Der Lösungsvorschlag von Doka: eine Ebene mit Stahlträgern auf Höhe der Oberkante des Widerlagers. So hatte die Baustelle ein horizontales Fixmaß, von wo aus das Team immer relativ einfach nach oben hin vermessen konnte. Diese Ebene diente auch als Arbeitsbühne, so dass die Baustellenmannschaft von dort aus sicher und sauber arbeiten konnte.

Verbund Stahlbau und Beton-Überbau
Um den Stahlbau stabil auflegen zu können, wurde oberhalb der äußeren Achse ein weiteres Stützenjoch aufgesetzt, auf welches der Stahlbau temporär aufgelagert wurde. Hierfür wurden an der Stahlbauunterseite entsprechende Auflagerleisten und Hilfsfüße angeschweißt, welche nach dem Aushärten des Betons und dem Absenken des Traggerüstes wieder entfernt wurden. Um einen kraftschlüssigen Verbund des Stahlüberbaus mit dem Beton zu gewährleiten, sah der Planer eine mit Kopfbolzen versehene, offene mehrzellige Lösung vor, welche den Stahlüberbau in Richtung der Widerlager, über den Auflagerpunkt hinaus, verlängert. Damit eine mögliche Verformung des Bodenblechs zwischen den Zellwänden in diesem verlängerten Bereich auszuschließen war, wurden unterstützende Formholzkästen eingesetzt.

„Man muss wirklich sagen, es war eine Top-Zusammenarbeit“, sind sich Oberreiter und Merdian einig und sein Doka-Kollege Martin Crames fügt hinzu: „Auch mit dem Prüfingenieur, der unser Gerüst ja auch statisch prüfen und abnehmen musste. Da kam uns zugute, dass wir ihn schon im Vorfeld, bei der Planung, eingebunden hatten, so dass er sich bei der Prüfung und Abnahme vor Ort leichter getan hat, weil er unsere Gedankengänge nachvollziehen konnte.“

Durch das gute Zusammenspiel aller Akteure lag man gut in der Zeit, so dass das Projekt im Mai 2024 feierlich eröffnet werden konnte.