Najveći podizni most Njemačke – izazov u građevinskom i u oplatno-tehničkom pogledu
S Novim željezničkim mostom Kattwyk, Hamburška lučka kapetanija (eng. Hamburg Port Authority – HPA) – nadležna za infrastrukturu u hamburškoj luci – želi poboljšati odvijanje prometa preko rijeke Elbe. Pri gradnji stupova mosta, Max Bögl i Doka primijenili su neuobičajeni koncept oplate: nakon stvrdnjavanja takta betoniranja ne pomiče se oplata, već sam betonirani dio stupa. Ovim se postupkom stup mosta ne gradi odozdo prema gore, već praktički odozgo prema dolje.
S Novim željezničkim mostom Kattwyk, Hamburška lučka kapetanija (eng. Hamburg Port Authority – HPA) – nadležna za infrastrukturu u hamburškoj luci – želi poboljšati odvijanje prometa preko rijeke Elbe. Pri gradnji stupova mosta, Max Bögl i Doka primijenili su neuobičajeni koncept oplate: nakon stvrdnjavanja takta betoniranja ne pomiče se oplata, već sam betonirani dio stupa. Ovim se postupkom stup mosta ne gradi odozdo prema gore, već praktički odozgo prema dolje.
Kontakt za tisak
Most Kattwyk u hamburškoj luci važno je industrijsko prometno čvorište u ovom hanseatskom gradu. Most sagrađen 1973. godine za prelazak preko rijeke Elbe koristi se i za željeznički i za cestovni promet. Kako bi se omogućio plovni promet, ovaj most, duljine 290 m, privremeno se blokira i njegov se središnji dio pomiče prema gore. Zajedničko korištenje mosta Kattwyk za željeznički, automobilski i brodarski promet, svakodnevno prouzroči u cestovnom prometu i do sedam sati čekanja. Kako bi se razdvojilo korištenje željezničkog i cestovnog prometa te stari most rasteretio od teškog teretnog prometa, paralelno s mostom Kattwyk nastaje „Novi željeznički most Kattwyk”. On će se, kao što to već samo ime govori, koristiti isključivo za željeznički promet, dok će se preko starog mosta Kattwyk i dalje odvijati cestovni promet.
Konvencionalna gradnja stupova postavljena naglavačke
Podizanje oba stupa mosta kod ovog je građevinskog projekta predstavljalo izazov u pogledu izvođenja betonske konstrukcije. „Moramo raditi u vrlo skučenim prostornim uvjetima. Gradnja stupova odvija se u vodi. Unošenje oplate uslijedilo je, doduše, dizalicom, no kod daljnjeg tijeka gradnje nije bilo moguće koristiti dizalicu za baratanje armaturom i oplatom. Umjesto toga, armaturu je bilo potrebno donositi ručno, a oplatu podizati i spuštati korištenjem kolotura”, nadležni poslovođa izvođačke građevinske tvrtke Max Bögl ukratko opisuje situaciju na gradilištu. Stupovi mosta nastaju u zatvorenim sanducima od žmurja, čije se građevinske jame iz statičkih razloga mogu izvesti samo u određenim redovima veličine. Tako se kod preuzimanja tereta u obzir moraju uzeti sile koje s jedne strane nastaju djelovanjem ovješenog kesona (oko 1230 t), a s druge strane uslijed pritiska vode i leda. Zbog ovih statičkih ograničenja i velike dubine temeljenja od 30,00 m ispod prosječne visine mora, tj. oko 19 m ispod dna rijeke Elbe, te uslijed ekstremno skučenih prostornih uvjeta, stupove nije moguće izvoditi na konvencionalan način – izgradnjom dubinske temeljne konstrukcije i zatim gradnjom prema gore. Umjesto toga, izvođač radova poduzeće Max Bögl razvilo je zajedno s tvrtkom Doka koncept oplate koji konvencionalnu gradnju stupova izvodi naglavačke: ovješenu oplatu stupova.
U tu se svrhu oplata zajedno s platformama za okna potpuno slobodno vješa za čeličnu konstrukciju od usko raspoređenih nosivih profila, koji naliježu na žmurje. Međutim, kako nosivi profili mogu preuzimati samo određeno opterećenje, potrebno je, od određenog građevinskog segmenta (GS 6) oplatu odvojiti od betonske konstrukcije. Posljedično, betonska se konstrukcija gradi dio po dio u taktovima betoniranja visine 5,0 m te nakon skidanja oplate spušta, odn. uranja u tlo ispod korita rijeke.
Dvodijelni mehanizam spuštanja
Sve do postavljanja na korito rijeke, spuštanje betoniranih segmenata vrši se pomoću naprave za spuštanje, koja se sastoji od 24 hidraulička cilindra sa šupljim klipom i prešama. Za njih su uz pomoć 24 navojnih šipki (d=75 mm) ovješeni betonirani segmenti stupova. Nakon što se postigne dovoljna dubina za integriranje u tlo ispod korita rijeke, navojne se šipke odvajaju i naprava za spuštanje se uklanja. Od tog se trenutka mehanizam spuštanja mijenja: uz pomoć komprimiranog zraka provodi se balastiranje riječnog stupa (pijeskom i vodom) i kontrolirano uklanjanje tla – pomoću daljinski upravljanih vodenih topova i kraka bagera raspoređenih u kesonu ispod riječnog stupa. Zahvaljujući kontroliranom probijanju tla koje se postiže ovim postupkom, riječni stup „tone”.
Obje strane – Max Bögl i Doka – uvijek iznova naglašavaju uspješnu suradnju i važnost timskog rada na ovom projektu, osobito u pogledu projektiranja oplate i logistike. „Ovješenu oplatu stupova dobili smo na raspolaganje od tvrtke Doka kao cjelokupni koncept. Uz to profitiramo i od usluge Doka servisa za gotovu oplatu, zahvaljujući kojoj su na gradilište dostavljeni pojedinačni predgotovljeni oplatni elementi. Zbog lokalnih ograničenja – gradnja stupova u vodi, nemogućnosti korištenja dizalice nakon prve montaže, premalo skladišnog prostora na obali – i logistički se sve moralo tijesno uskladiti. Daljnja usluga koja nam je na raspolaganju je Doka instruktor za postavljanje oplate, s kojim smo zajednički izradili koncept montaže i zatim sve montirali na licu mjesta, a koji nas i dalje savjetuje vezano uz primjenu oplate”, kaže voditelj gradnje Fabian Böse.
Najveći podizni most Njemačke
Svaki od dva stupa na kraju će biti visok oko 39 m i biti integriran u tlo ispod korita rijeke na dubini od oko 19 m. Iz statičkih je razloga u svaki stup bilo potrebno ugraditi više od 1000 t armature – za slučaj maksimalnog opterećenja, tj. ako bi se kada dogodilo da dva teretna vlaka, svaki duljine 750 m i težine 6000 t, moraju na mostu istovremeno kočiti do punog zaustavljanja. Po dovršetku stupova mosta slijede građevinske mjere za nadgradnju. Prvi vlakovi preko Novog željezničkog mosta Kattwyk trebali bi prometovati 2020. godine. Sa širinom prolaza od 108 m novi most Kattwyk nadmašit će rekord starog mosta Kattwyk (96 m) kao najvećeg podiznog mosta Njemačke, a ubrajat će se i u najveće podizne mostove širom svijeta. Daljnje informacije o Novom željezničkom mostu Kattwyk mogu se naći na:
www.hamburg-port-authority.de
O projektu:
Projekt: Novi željeznički most Kattwyk
Investitor: Hamburg Port Authority (HPA)
Lokacija: Hamburg, Süderelbe
Vrsta građevinskog objekta: Stupovi mostova
Početak gradnje: 2016.
Planirani završetak gradnje: 2020.
Izvođač: ARGE Neubau Kattwykbrücke-VE 03a
Max Bögl / HC Hagemann / Heijmans
Potrošnja betona: 10.000 m3
Armatura: 2.700 t
Ukupna duljina mosta: 287 m
Širina: 15,30 m
Podizni dio: Širina prolaza 108 m, visina podizanja 45,70, duljina 133 m
Doka u primjeni:
- Usluge: Tehnička obrada, statika, projektni menadžment, servis za gotovu oplatu, logistika, instruktor za postavljanje oplate
- Oplatni sustavi: Oplate od nosača Top 50, Top 100 tec i FF20, Okvirna oplata Framax Xlife, Dokaflex 30 tec, Penjajuća oplata MF240, Konzolna platforma M
Konvencionalna gradnja stupova postavljena naglavačke
Podizanje oba stupa mosta kod ovog je građevinskog projekta predstavljalo izazov u pogledu izvođenja betonske konstrukcije. „Moramo raditi u vrlo skučenim prostornim uvjetima. Gradnja stupova odvija se u vodi. Unošenje oplate uslijedilo je, doduše, dizalicom, no kod daljnjeg tijeka gradnje nije bilo moguće koristiti dizalicu za baratanje armaturom i oplatom. Umjesto toga, armaturu je bilo potrebno donositi ručno, a oplatu podizati i spuštati korištenjem kolotura”, nadležni poslovođa izvođačke građevinske tvrtke Max Bögl ukratko opisuje situaciju na gradilištu. Stupovi mosta nastaju u zatvorenim sanducima od žmurja, čije se građevinske jame iz statičkih razloga mogu izvesti samo u određenim redovima veličine. Tako se kod preuzimanja tereta u obzir moraju uzeti sile koje s jedne strane nastaju djelovanjem ovješenog kesona (oko 1230 t), a s druge strane uslijed pritiska vode i leda. Zbog ovih statičkih ograničenja i velike dubine temeljenja od 30,00 m ispod prosječne visine mora, tj. oko 19 m ispod dna rijeke Elbe, te uslijed ekstremno skučenih prostornih uvjeta, stupove nije moguće izvoditi na konvencionalan način – izgradnjom dubinske temeljne konstrukcije i zatim gradnjom prema gore. Umjesto toga, izvođač radova poduzeće Max Bögl razvilo je zajedno s tvrtkom Doka koncept oplate koji konvencionalnu gradnju stupova izvodi naglavačke: ovješenu oplatu stupova.
U tu se svrhu oplata zajedno s platformama za okna potpuno slobodno vješa za čeličnu konstrukciju od usko raspoređenih nosivih profila, koji naliježu na žmurje. Međutim, kako nosivi profili mogu preuzimati samo određeno opterećenje, potrebno je, od određenog građevinskog segmenta (GS 6) oplatu odvojiti od betonske konstrukcije. Posljedično, betonska se konstrukcija gradi dio po dio u taktovima betoniranja visine 5,0 m te nakon skidanja oplate spušta, odn. uranja u tlo ispod korita rijeke.
Dvodijelni mehanizam spuštanja
Sve do postavljanja na korito rijeke, spuštanje betoniranih segmenata vrši se pomoću naprave za spuštanje, koja se sastoji od 24 hidraulička cilindra sa šupljim klipom i prešama. Za njih su uz pomoć 24 navojnih šipki (d=75 mm) ovješeni betonirani segmenti stupova. Nakon što se postigne dovoljna dubina za integriranje u tlo ispod korita rijeke, navojne se šipke odvajaju i naprava za spuštanje se uklanja. Od tog se trenutka mehanizam spuštanja mijenja: uz pomoć komprimiranog zraka provodi se balastiranje riječnog stupa (pijeskom i vodom) i kontrolirano uklanjanje tla – pomoću daljinski upravljanih vodenih topova i kraka bagera raspoređenih u kesonu ispod riječnog stupa. Zahvaljujući kontroliranom probijanju tla koje se postiže ovim postupkom, riječni stup „tone”.
Obje strane – Max Bögl i Doka – uvijek iznova naglašavaju uspješnu suradnju i važnost timskog rada na ovom projektu, osobito u pogledu projektiranja oplate i logistike. „Ovješenu oplatu stupova dobili smo na raspolaganje od tvrtke Doka kao cjelokupni koncept. Uz to profitiramo i od usluge Doka servisa za gotovu oplatu, zahvaljujući kojoj su na gradilište dostavljeni pojedinačni predgotovljeni oplatni elementi. Zbog lokalnih ograničenja – gradnja stupova u vodi, nemogućnosti korištenja dizalice nakon prve montaže, premalo skladišnog prostora na obali – i logistički se sve moralo tijesno uskladiti. Daljnja usluga koja nam je na raspolaganju je Doka instruktor za postavljanje oplate, s kojim smo zajednički izradili koncept montaže i zatim sve montirali na licu mjesta, a koji nas i dalje savjetuje vezano uz primjenu oplate”, kaže voditelj gradnje Fabian Böse.
Najveći podizni most Njemačke
Svaki od dva stupa na kraju će biti visok oko 39 m i biti integriran u tlo ispod korita rijeke na dubini od oko 19 m. Iz statičkih je razloga u svaki stup bilo potrebno ugraditi više od 1000 t armature – za slučaj maksimalnog opterećenja, tj. ako bi se kada dogodilo da dva teretna vlaka, svaki duljine 750 m i težine 6000 t, moraju na mostu istovremeno kočiti do punog zaustavljanja. Po dovršetku stupova mosta slijede građevinske mjere za nadgradnju. Prvi vlakovi preko Novog željezničkog mosta Kattwyk trebali bi prometovati 2020. godine. Sa širinom prolaza od 108 m novi most Kattwyk nadmašit će rekord starog mosta Kattwyk (96 m) kao najvećeg podiznog mosta Njemačke, a ubrajat će se i u najveće podizne mostove širom svijeta. Daljnje informacije o Novom željezničkom mostu Kattwyk mogu se naći na:
www.hamburg-port-authority.de
O projektu:
Projekt: Novi željeznički most Kattwyk
Investitor: Hamburg Port Authority (HPA)
Lokacija: Hamburg, Süderelbe
Vrsta građevinskog objekta: Stupovi mostova
Početak gradnje: 2016.
Planirani završetak gradnje: 2020.
Izvođač: ARGE Neubau Kattwykbrücke-VE 03a
Max Bögl / HC Hagemann / Heijmans
Potrošnja betona: 10.000 m3
Armatura: 2.700 t
Ukupna duljina mosta: 287 m
Širina: 15,30 m
Podizni dio: Širina prolaza 108 m, visina podizanja 45,70, duljina 133 m
Doka u primjeni:
- Usluge: Tehnička obrada, statika, projektni menadžment, servis za gotovu oplatu, logistika, instruktor za postavljanje oplate
- Oplatni sustavi: Oplate od nosača Top 50, Top 100 tec i FF20, Okvirna oplata Framax Xlife, Dokaflex 30 tec, Penjajuća oplata MF240, Konzolna platforma M
Imate li pitanja u vezi priloga? Kontaktirajte nas!